加拿大總理馬克・卡尼（Mark Carney）日前公布汽車與電動車新策略，核心是取消原本的全國電動車銷售強制目標（EV mandate），改以更可操作的排放／效率標準與配套措施推進，並把重點放在「提振需求、吸引投資、分散出口市場」上。
在需求端，加拿大將推出新的聯邦購車補貼：為期五年的資金規模約23億加元，符合條件的純電與油電車（含PHEV）可獲最高5000加元（PHEV另有較低上限），同時聯邦政府也加碼充電與氫能補給基礎設施投資（約15億加元）。
不過，補貼「設了門檻」：交通部公布的EVAP計畫明確指出，只有加拿大本地製造，或來自與加拿大簽有（現有或未來）自由貿易協定國家、且交易價在一定上限內的車款，才符合補貼資格。這意味著多數「直接從中國進口」的電動車，即便能進入市場，也很可能拿不到補貼。
在對中政策上，加拿大今年1月對華談判後，同意將中國電動車以「年度配額」方式重新打開：每年49,000輛可按**最惠國稅率6.1%**進口，並免除先前的額外高關稅；配額並規劃逐年增加。
對中國車企而言，這代表「出口有窗口」——在配額內的車款，關稅成本明顯下降，理論上更具價格競爭力；但由於補貼資格受限，實際銷售端仍會面臨「同級車價差」與通路、售後網絡建置等挑戰。
更關鍵的是「投資有方向」。卡尼政府一方面保留對美關稅反制籌碼，另一方面強調要把車廠與供應鏈留在加拿大，並在美加貿易不確定性下推動市場多元化。 這樣的政策訊號，會提升中企在加設廠、合資或進行CKD/SKD組裝的誘因：一來更貼近北美市場、降低政策擾動；二來若能滿足加拿大對「本地製造」與供應鏈要求，未來也更有機會納入補貼與政府採購討論（取決於後續細則與政治環境）。
加拿大為何此時轉向？官方數據顯示，2025年第三季加拿大新註冊零排放車（ZEV）約45,366輛，年減40.1%，市占約9.4%，需求端確實降溫。 因此新政同時「拉需求（補貼、基建）」與「保供給（吸引在地生產）」；對中企來說，短期是配額帶來的進口機會，中期則是「落地加拿大」的產能與合規布局競賽。至於能否把加拿大作為更大北美板塊的跳板，仍高度取決於美加關係、關稅走向與供應鏈規則變化。
